Amarrage d'un bateau : les quatre amarres et la marée

Un bateau mal amarré ne se voit pas au moment où on quitte le ponton. Il se voit trois heures plus tard, quand la marée a baissé de quatre mètres et que l'amarre tendue soulève l'étrave, ou quand un coup de vent de travers a fait travailler la coque contre le quai toute la nuit. En Bretagne Sud, où le marnage est important et où beaucoup de sites fonctionnent sur corps-morts, l'amarrage n'est pas un geste de fin de manœuvre : c'est ce qui décide de l'état du bateau au retour.

Les quatre amarres qui tiennent un bateau

L'erreur la plus répandue consiste à passer une amarre à l'avant, une à l'arrière, et à considérer le travail fait. Le bateau tient, mais il coulisse le long du quai à chaque risée et à chaque vague de sillage.

Un amarrage complet comporte quatre éléments qui ont chacun leur fonction :

• La pointe avant et la pointe arrière, frappées loin devant et loin derrière, qui règlent la position du bateau dans son poste et sa distance au quai.
• La garde montante, qui part de l'avant du bateau vers l'arrière du poste, et empêche le bateau d'avancer.
• La garde descendante, qui part de l'arrière du bateau vers l'avant du poste, et l'empêche de reculer.

À ces quatre amarres s'ajoutent, quand la place est étroite ou que le bateau doit rester parallèle au quai, les traversières : frappées perpendiculairement, ce sont elles qui maintiennent le bateau contre le quai. C'est la nuance que beaucoup escamotent — une pointe ne plaque pas un bateau, elle le positionne.

Ce sont les gardes qui font le travail invisible. Sans elles, le bateau se déplace le long du quai jusqu'à ce qu'un pare-battage sorte de sa position et que la coque touche.

À quai : ce que la marée impose

En Méditerranée, on s'amarre cul à quai sur pendille et le niveau ne bouge pas. En Bretagne Sud, tout se joue sur le marnage.

Ponton flottant

Le ponton monte et descend avec le bateau. L'amarrage se règle une fois, relativement court, et il ne bouge plus. C'est la situation la plus simple, celle des ports de plaisance modernes.

Quai fixe

Là, la marée fait varier la distance entre les taquets du bateau et ceux du quai. Une amarre réglée à pleine mer et laissée telle quelle devient une corde tendue à basse mer : elle peut soulever une étrave, arracher un taquet ou casser. Réglée à basse mer et oubliée, elle laisse le bateau dériver de plusieurs mètres à pleine mer.

La règle est donc de donner le mou correspondant à l'amplitude de la marée, en tenant compte du coefficient du jour. Avant une absence prolongée, cela se calcule plutôt que cela ne s'estime, en consultant les coefficients de la période. Une escale d'une nuit sur un coefficient de 95 n'a rien à voir avec la même escale sur un coefficient de 45.

Le complément utile est l'amortisseur d'amarre, ce manchon élastique qui absorbe les à-coups. Il ne remplace pas une longueur correcte, mais il économise le taquet et le sommeil de l'équipage quand le clapot entre dans le port.

Sur corps-mort : la manœuvre que beaucoup ratent

Dans le golfe du Morbihan et sur la plupart des zones de mouillages organisées, on ne s'amarre pas à quai mais sur un corps-mort. Le principe est différent, et la faute classique est de passer une amarre dans l'anneau de la bouée et d'en rester là.

La bonne pratique consiste à récupérer l'orin ou la chaînette qui pend sous la bouée, à la remonter à bord, et à y frapper son amarre en repartant vers un taquet du bateau. On travaille ainsi sur la chaîne du corps-mort, dimensionnée pour ça, et non sur l'anneau de la bouée de surface, qui ne l'est pas toujours. Sauf indication contraire du gestionnaire de la zone, qui fournit parfois une cravate prévue pour cet usage.

Deuxième réflexe, et celui-là se néglige souvent : frapper deux lignes indépendantes plutôt qu'une seule. Une amarre qui rague la nuit ne prévient pas, et une seule ligne rompue libère le bateau. Deux lignes qui repartent chacune sur un taquet différent laissent une marge.

Sur un mouillage de passage, deux réflexes complètent la manœuvre : vérifier le cercle d'évitage avant de s'installer, parce que le bateau tournera avec le courant et le vent, et repérer ce qu'il y a sous soi à basse mer. Sur les zones découvrantes comme celles de l'île d'Arz, un corps-mort confortable à midi peut poser le bateau sur la vase en fin d'après-midi.

Sur le taquet : le geste qui tient

Une amarre se frappe sur un taquet par un tour mort complet à la base, c'est lui qui assure la tenue, puis un seul huit croisé et une demi-clé finale dans le sens du croisement. Empiler les croisements n'améliore rien et complique le largage en urgence. La demi-clé, elle, se défait sous tension : ce n'est pas un nœud coincé.

Le détail des nœuds eux-mêmes, du tour mort et deux demi-clés au nœud de cabestan, figure dans notre guide des douze nœuds essentiels.

Deux points d'usure méritent un coup d'œil régulier : le passage de l'amarre dans le chaumard, où le ragage finit par entamer le cordage, et l'état des cosses ou des épissures. Une amarre casse presque toujours là où elle frotte, pas au milieu.

Les pare-battages

Trois principes suffisent : la hauteur, la position, le nombre.

Le premier est la hauteur : un pare-battage doit se trouver au niveau du point de contact réel avec le quai, ce qui change avec la marée sur un quai fixe. Le deuxième est la position : les points de contact sont le maître-bau et les deux extrémités de la partie droite de la coque, pas le milieu de chaque bord au jugé. Le troisième est le nombre : trois de chaque bord sur un bateau de croisière est un minimum courant, davantage si on s'amarre à couple.

À couple sur un autre bateau, la courtoisie et la sécurité se rejoignent : on décale son mât par rapport au voisin pour éviter que les gréements ne s'entrechoquent au roulis, et on passe ses propres gardes au quai, pas seulement sur le bateau d'à côté.

Ce que la réglementation demande

Le sujet paraît purement pratique, mais il a un socle. La directive 2013/53/UE, qui encadre les bateaux de plaisance de 2,5 à 24 mètres, prévoit dans son annexe I que « tous les bateaux, compte tenu de leur catégorie de conception et de leurs caractéristiques, sont pourvus d'un ou de plusieurs points d'ancrage ou d'autres moyens capables d'accepter en toute sécurité des charges d'ancrage, d'amarrage et de remorquage ».

Ce que cela implique pour un propriétaire : les taquets et chaumards d'origine sont dimensionnés pour le bateau tel qu'il a été conçu. Un point d'amarrage ajouté après coup, vissé sans contre-plaque, ne relève pas de la même logique et lâchera sous une charge que le reste du bateau encaisserait.

Questions fréquentes

Combien d'amarres pour amarrer un bateau à quai ?

Quatre en configuration complète : une pointe avant et une pointe arrière, qui règlent la position du bateau dans son poste, plus deux gardes croisées, la montante et la descendante, qui l'empêchent de coulisser le long du quai. On y ajoute des traversières, frappées perpendiculairement, quand il faut maintenir le bateau contre le quai ou bien parallèle à lui. Ce sont les gardes qui manquent le plus souvent, et leur absence explique la plupart des frottements de coque.

Quelle longueur d'amarre sur un quai fixe ?

Assez pour absorber l'amplitude de la marée du jour. Une amarre réglée à pleine mer et laissée telle quelle se tend à basse mer et peut soulever l'étrave ou arracher un taquet. Le calcul se fait avec le coefficient : une nuit sur un coefficient de 95 demande beaucoup plus de mou que la même nuit sur un coefficient de 45. Sur un ponton flottant, la question ne se pose pas.

Comment s'amarrer sur un corps-mort ?

En remontant à bord l'orin ou la chaînette qui pend sous la bouée, puis en y frappant son amarre avant de repartir vers un taquet du bateau. On travaille ainsi sur la chaîne du corps-mort, dimensionnée pour la charge, et non sur l'anneau de la bouée de surface. Il faut ensuite vérifier le cercle d'évitage et la hauteur d'eau à basse mer.

Comment frapper une amarre sur un taquet ?

Un tour mort complet à la base, qui assure l'essentiel de la tenue, puis un seul huit croisé et une demi-clé finale dans le sens du croisement. Multiplier les croisements n'améliore pas la tenue et complique le largage. La demi-clé se défait sous tension, contrairement à un nœud coincé.

Combien de pare-battages faut-il ?

Trois de chaque bord constituent un minimum courant sur un bateau de croisière, davantage à couple. Leur position compte autant que leur nombre : ils se placent aux points de contact réels, au maître-bau et aux extrémités de la partie droite de la coque, et leur hauteur se règle sur le niveau de contact avec le quai, qui varie avec la marée sur un quai fixe.

Où une amarre casse-t-elle en général ?

Là où elle frotte, presque jamais au milieu. Les points à surveiller sont le passage dans le chaumard, où le ragage entame progressivement le cordage, et les cosses ou épissures. Un amortisseur d'amarre réduit les à-coups mais ne dispense pas de vérifier ces zones d'usure.

Sources

• Directive 2013/53/UE relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur, annexe I partie A, exigence 3.9 « Ancrage, amarrage et remorquage » : obligation pour tout bateau de disposer de points capables d'accepter en toute sécurité les charges d'ancrage, d'amarrage et de remorquage, compte tenu de sa catégorie de conception et de ses caractéristiques.
• Photo de une : bateau amarré au port du Bono, sur la rivière d'Auray (Morbihan), par Lionel Allorge, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.
• Note de méthode : les techniques décrites relèvent de la règle de l'art enseignée en école de voile et en stage de croisière. Elles ne sont encadrées par aucun texte réglementaire, contrairement aux points d'amarrage du bateau ou au matériel de sécurité, et s'adaptent au bateau, au poste et aux conditions.