RIPAM : qui doit s'écarter, et les trois fois où la voile n'est pas prioritaire

Un ferry débouche de la passe, vous êtes à la voile, et le réflexe monte tout seul : la voile est prioritaire, je tiens mon cap. Dans plusieurs situations très courantes du Golfe du Morbihan, ce réflexe est faux. Le texte qui régit tout cela, le RIPAM, dit très exactement le contraire dans plusieurs situations courantes, et il commence par une clause que l'on cite rarement.

Mis à jour le 21 juillet 2026, structure du règlement recoupée avec la page officielle de l'OMI. Ce guide explique les règles de barre et de route ; il ne remplace pas la lecture du texte, dont le lien figure en fin d'article.

Le RIPAM, ou règlement international pour prévenir les abordages en mer, est la convention adoptée à Londres le 20 octobre 1972 et publiée en France par le décret n° 77-733 du 6 juillet 1977. Elle est entrée en vigueur le 15 juillet 1977. Le règlement compte aujourd'hui 41 règles réparties en six parties, et quatre annexes : 38 règles dans la version de 1972, complétées par une partie F sur la vérification du respect des dispositions, issue d'amendements adoptés en 2013 et entrés en vigueur le 1^er janvier 2016. Ces trois dernières règles concernent l'audit des États, pas la conduite à bord. Pour le navigateur, la logique tient en une idée : à chaque rencontre, un navire s'écarte et l'autre maintient. Le reste n'est que la déclinaison de cette idée selon qui rencontre qui.

Avant toute priorité : veille, vitesse de sécurité et risque d'abordage (règles 5, 6 et 7)

Avant de savoir qui doit s'écarter, il faut avoir vu l'autre et avoir établi qu'il y a bien un risque. C'est l'objet des règles 5, 6 et 7, et elles s'appliquent en permanence, sans condition de rencontre.

La règle 5 impose à tout navire d'assurer « en permanence une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles ». Auditive : cela vise le brouillard, où l'oreille précède l'œil. Tous les moyens disponibles : si vous avez une VHF et un AIS, les laisser éteints n'est pas neutre.

La règle 6 impose une vitesse de sécurité, définie comme celle qui permet « de prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter un abordage et pour s'arrêter sur une distance adaptée ». Le texte énumère ce qu'il faut prendre en compte : la visibilité, la densité du trafic, la capacité de manœuvre du navire et sa distance d'arrêt, l'état du vent, de la mer et des courants, et de nuit la présence d'un arrière-plan lumineux. Ce dernier point mérite un arrêt : devant les lumières de Vannes ou d'Arradon, un feu de navigation se noie littéralement dans le décor. Vous ne verrez pas ce que vous verriez au large.

Reste à savoir s'il y a vraiment un risque. La règle 7 donne le test, et il tient en une phrase : « il y a risque d'abordage si le relèvement au compas d'un navire qui s'approche ne change pas de manière appréciable ». Prenez un relèvement au compas de main, attendez, reprenez-en un. Si le cap auquel vous voyez l'autre ne bouge pas alors que la distance diminue, vous êtes sur une trajectoire de collision, quelle que soit votre impression visuelle.

La règle assortit ce test de deux réserves utiles. Un risque « peut parfois exister même si l'on observe une variation appréciable du relèvement », notamment face à un très grand navire, à un train de remorque ou à courte distance. Et surtout : « s'il y a doute quant au risque d'abordage, on doit considérer que ce risque existe ». On retrouve la constante du texte.

Ces règles expliquent pourquoi, après un abordage, l'enquête ne se limite jamais à désigner celui qui devait s'écarter. Manquer à la veille ou à la vitesse de sécurité engage aussi celui qui devait maintenir son cap.

Deux bateaux à moteur : face-à-face, croisement, rattrapage (règles 13, 14 et 15)

Le règlement ne connaît que trois façons pour deux navires à propulsion mécanique de se rencontrer.

Face à face (règle 14). Lorsque deux navires font des routes directement opposées ou à peu près opposées, « chacun d'eux doit venir sur tribord pour passer par bâbord l'un de l'autre ». Personne n'est prioritaire : les deux manœuvrent, dans le même sens. De nuit, vous reconnaissez la situation en voyant les deux feux de côté de l'autre en même temps, le rouge et le vert.

Routes qui se croisent (règle 15). « Le navire qui voit l'autre navire sur tribord doit s'écarter de la route de celui-ci et, si les circonstances le permettent, éviter de croiser sa route sur l'avant. » C'est la priorité à droite, avec une précision que beaucoup oublient : non seulement vous vous écartez, mais vous évitez de passer devant. On passe derrière.

Rattrapage (règle 13). « Tout navire qui en rattrape un autre doit s'écarter de la route de ce dernier. » Le texte définit précisément le rattrapage : approcher d'une direction de plus de 22,5 degrés sur l'arrière du travers, c'est-à-dire, de nuit, être dans une position où l'on ne voit que le feu arrière de l'autre, sans aucun de ses feux de côté. Et la règle ajoute une phrase qui règle tous les cas limites : « Lorsqu'un navire ne peut déterminer avec certitude s'il en rattrape un autre, il doit se considérer comme un navire qui en rattrape un autre. » Le doute ne profite jamais à celui qui rattrape.

Deux voiliers : qui s'écarte selon le vent (règle 12)

La règle 12 ne parle ni de tribord ni de bâbord au sens de la route, mais du bord d'où vient le vent.

• Vent de bords différents : celui qui reçoit le vent de bâbord s'écarte.
• Vent du même bord : celui qui est au vent s'écarte de celui qui est sous le vent.
• Doute : si vous recevez le vent de bâbord et que vous ne pouvez pas déterminer de quel bord le reçoit un voilier situé au vent, c'est vous qui vous écartez.

Là encore, l'incertitude se paie par l'obligation de manœuvrer. C'est une constante du texte, et à mon sens la meilleure clé pour le retenir : chaque fois que le règlement envisage un doute, il le tranche en faveur de la manœuvre d'évitement.

Moteur et voile : la hiérarchie de la règle 18

La règle 18 organise les responsabilités réciproques. Un navire à propulsion mécanique faisant route doit s'écarter, dans cet ordre, d'un navire qui n'est pas maître de sa manœuvre, d'un navire à capacité de manœuvre restreinte, d'un navire en train de pêcher, et d'un navire à voile. Un voilier, lui, doit s'écarter des trois premiers. Un navire en train de pêcher doit s'écarter des deux premiers.

Un point de vocabulaire qui a des conséquences réelles : « en train de pêcher » désigne un navire pêchant avec des engins qui restreignent sa manœuvre, filets, lignes de traîne ou chaluts. Un plaisancier qui pêche à la ligne depuis son bateau n'entre pas dans cette catégorie. Il reste un navire à moteur ordinaire.

Autre point, plus important encore : un voilier qui avance au moteur n'est plus un navire à voile au sens du règlement, même si sa grand-voile est établie. Il descend au rang 5, et il doit alors montrer les feux d'un navire à moteur, le fanal tricolore de tête de mât étant exclu dans ce cas. La règle 25 ajoute une obligation de jour largement ignorée en plaisance : un navire qui fait route simultanément à la voile et au moteur doit montrer à l'avant, à l'endroit le plus visible, une marque conique la pointe dirigée vers le bas. C'est une source classique de malentendus entre bateaux, puisque rien d'autre ne distingue de loin un voilier qui marche au moteur.

Les cas où la voile n'est pas prioritaire

La règle 18 s'ouvre par une réserve que presque personne ne cite : « Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13 ». Ces cinq mots démolissent le raccourci le plus répandu de la plaisance.

Premier cas : le rattrapage. La règle 13 prime sur la hiérarchie. Un voilier qui rattrape un bateau à moteur doit s'écarter. Au portant, avec du courant porteur dans le Golfe, cela arrive plus souvent qu'on ne l'imagine. Les limitations de vitesse et les passes du Golfe ajoutent leurs propres contraintes à celles du RIPAM.

Deuxième cas : le chenal étroit. C'est la règle 9, et c'est celle qui compte le plus ici. Elle dispose que « les navires de longueur inférieure à 20 mètres et les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu'à l'intérieur d'un chenal étroit ou d'une voie d'accès ». Autrement dit, dans une passe du Golfe, face à une vedette à passagers contrainte par son tirant d'eau et par le courant, votre voilier de 9 mètres n'a aucune priorité. Il ne doit pas gêner. La même règle impose par ailleurs de naviguer « aussi près que possible de la limite extérieure droite du chenal », et de ne pas le traverser si cela gêne un navire qui ne peut naviguer qu'à l'intérieur.

Troisième cas : la hiérarchie elle-même. Face à un navire non maître de sa manœuvre, à capacité de manœuvre restreinte ou en train de pêcher, c'est le voilier qui s'écarte. Un caseyeur en action dans le Golfe passe devant votre bateau, pas l'inverse.

La clause cite une troisième règle, la règle 10, qui régit les dispositifs de séparation du trafic. Elle ne concerne pas le Golfe, mais elle s'applique dès qu'on approche d'un rail comme celui d'Ouessant : là non plus, un voilier ne bénéficie d'aucune priorité de principe.

Il existe enfin un quatrième cas, et c'est le plus radical : par visibilité réduite, la question de la priorité ne se pose plus du tout. La règle 11 réserve les règles 12 à 18 aux navires en vue les uns des autres. Dans la brume, chacun manœuvre pour sa propre sécurité selon la règle 19. Le sujet est traité plus bas.

Il faut ajouter un dernier point, qui n'est pas une exception juridique mais une réalité de terrain : un navire de commerce contraint par son tirant d'eau montre les signaux de la règle 28, et tout autre navire doit éviter de gêner son libre passage. Dans la rade de Lorient, la question se pose vraiment.

Feux de navigation : lire un bateau la nuit (règles 21 à 25)

Les règles 20 à 31 définissent les feux. Trois définitions de la règle 21 suffisent à comprendre presque toutes les situations.

• Feux de côté : vert à tribord, rouge à bâbord, chacun couvrant un arc de 112,5 degrés, de l'avant jusqu'à 22,5 degrés sur l'arrière du travers. Sur les navires de moins de 20 mètres, ils peuvent être réunis en un seul fanal placé dans l'axe.
• Feu de tête de mât : blanc, arc de 225 degrés vers l'avant. Il signale une propulsion mécanique.
• Feu de poupe : blanc, vers l'arrière, complétant les 360 degrés.

De là découle une lecture simple. Vous voyez du rouge : vous êtes sur le côté bâbord de l'autre, donc il vous voit sur son tribord et c'est lui qui doit s'écarter. Vous voyez du vert : vous le voyez sur votre tribord, c'est vous qui vous écartez. Vous voyez rouge et vert ensemble : vous êtes face à face, chacun vient sur tribord. Vous ne voyez qu'un feu blanc seul : c'est le cas qui demande le plus de prudence, parce qu'il est ambigu.

Trois lectures possibles pour ce feu blanc isolé. Le plus souvent c'est un feu de poupe, donc vous êtes derrière et vous rattrapez. Mais la règle 30 autorise un navire au mouillage de moins de 50 mètres à ne montrer qu'un seul feu blanc visible sur tout l'horizon. Et la règle 23 permet à un navire à moteur de moins de 7 mètres ne dépassant pas 7 nœuds de ne montrer qu'un feu blanc visible sur tout l'horizon, les feux de côté seulement si c'est possible. Avant de conclure au rattrapage, vérifiez si le feu se déplace, et cherchez des feux de côté.

Les feux de navigation font partie de la dotation de sécurité obligatoire dès que l'on navigue de nuit. Un feu blanc en tête de mât en plus des feux de côté indique une propulsion mécanique. Un voilier de moins de 20 mètres peut réunir ses feux en un fanal tricolore en tête de mât, ce qui le rend visible de loin mais le fait disparaître derrière une vague à courte distance. C'est un compromis à connaître, dans les deux sens : quand vous le portez et quand vous le cherchez.

Les portées minimales de la règle 22 valent d'être en tête, et il faut distinguer deux tranches que l'on confond souvent :

La ligne qui concerne la plupart des bateaux du Golfe est la première. Un voilier ou une vedette de moins de 12 mètres n'est réglementairement visible qu'à 1 mille sur ses feux de côté. À une vitesse de rapprochement de 15 nœuds, cela laisse environ quatre minutes.

Signaux sonores : ce que veut dire un coup de corne (règles 34 et 35)

Les signaux sonores sont la partie du RIPAM que les plaisanciers connaissent le moins, et c'est dommage : ce sont eux qui parlent quand la VHF reste muette. La règle 34 régit les signaux de manœuvre, entre navires en vue l'un de l'autre.

Retenez surtout la ligne surlignée. Cinq sons brefs ne veulent pas dire « attention » au sens vague : ils disent que celui qui les émet ne comprend pas ce que vous faites, ou doute que vous fassiez assez. Si vous les entendez, c'est vous qui êtes en cause. Et rien ne vous interdit de les émettre vous-même.

La règle 35 couvre l'autre cas, celui de la brume, et elle s'applique de jour comme de nuit. Un bateau à moteur qui a de l'erre émet un son prolongé toutes les deux minutes au plus. Stoppé sans erre, deux sons prolongés séparés d'environ deux secondes. Et voici le signal qui concerne directement les voiliers : un navire à voile, comme un navire qui pêche, qui remorque, qui n'est pas maître de sa manœuvre ou dont la capacité de manœuvre est restreinte, émet un son prolongé suivi de deux sons brefs, toutes les deux minutes au plus. Un voilier qui entend cette signature sait qu'il a affaire à un navire au moins aussi contraint que lui.

Par visibilité réduite, les priorités disparaissent (règles 11 et 19)

Voici le point le plus contre-intuitif de tout le règlement, et le quatrième cas où « la voile est prioritaire » ne veut plus rien dire. La règle 11 tient en une ligne : « Les règles de la présente section s'appliquent aux navires qui sont en vue les uns des autres. » Cette section, c'est précisément celle qui contient les règles 12 à 18, donc toute la mécanique des priorités et la hiérarchie que vous venez de lire.

Conséquence directe : dans la brume, il n'y a plus ni privilégié ni non-privilégié. Personne ne « maintient son cap et sa vitesse » au titre de la règle 17, parce que la règle 17 ne s'applique pas. C'est la règle 19 qui prend le relais, et sa logique est entièrement différente : chacun manœuvre pour sa propre sécurité.

Ce qu'elle impose concrètement. Une vitesse de sécurité adaptée aux conditions, et pour un bateau à moteur, des machines « prêtes à manœuvrer immédiatement ». Si vous détectez un navire au radar seulement, il faut déterminer tôt si une situation très rapprochée se crée, et deux manœuvres sont à éviter dans la mesure du possible : venir sur bâbord vers un navire situé sur l'avant du travers, sauf s'il est en train d'être rattrapé, et venir en direction d'un navire qui vient par le travers ou sur l'arrière du travers.

Et la disposition qui compte le plus en Bretagne Sud : sauf s'il est établi qu'il n'existe pas de risque, un navire qui entend un signal de brume sur l'avant du travers, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée, doit réduire sa vitesse au minimum nécessaire pour maintenir son cap, casser son erre si nécessaire, et naviguer avec une extrême précaution. Dans un Golfe où la brume d'été tombe vite et où le trafic est dense, cette phrase vaut tous les commentaires.

Manœuvrer : tôt, franchement, largement (règles 8, 16 et 17)

Savoir qui doit s'écarter ne suffit pas. Les règles 8, 16 et 17 disent comment.

La règle 8 pose le principe général : la manœuvre doit être « exécutée franchement, largement à temps et conformément aux bons usages maritimes », et surtout assez marquée pour « être immédiatement perçue par tout navire qui l'observe visuellement ou au radar ». Le texte proscrit explicitement « une succession de changements peu importants de cap ou de vitesse ». Elle ajoute deux précisions rarement citées : quand la place le permet, un changement de cap seul est souvent plus efficace qu'un jeu sur la vitesse ; et l'efficacité de la manœuvre doit être contrôlée jusqu'à ce que l'autre navire soit paré.

La règle 16 impose au navire qui doit s'écarter de manœuvrer « de bonne heure et franchement de manière à s'écarter largement ». Trois exigences en une phrase : tôt, nettement, largement. Une correction de cinq degrés à trois cents mètres ne remplit aucune des trois. L'autre barreur doit voir votre manœuvre et la comprendre.

La règle 17 est la plus mal connue. Le navire privilégié doit maintenir son cap et sa vitesse, mais le texte ajoute qu'il « peut manœuvrer, afin d'éviter l'abordage par sa seule manœuvre, aussitôt qu'il lui paraît évident que le navire qui est dans l'obligation de s'écarter de sa route n'effectue pas la manœuvre appropriée ». Être privilégié n'a jamais autorisé personne à percuter quelqu'un en ayant raison.

Tableau de décision : qui s'écarte, selon la situation

Questions fréquentes

Quelle est la différence entre RIPAM et COLREG ?

Aucune sur le fond. COLREG est l'acronyme anglais de la convention internationale, RIPAM son nom français. Les deux désignent le même texte de 1972.

Le RIPAM a-t-il changé depuis 1972 ?

Oui, plusieurs fois. La version de 1972 comptait 38 règles. Le règlement en compte aujourd'hui 41, réparties en six parties : une partie F sur la vérification du respect des dispositions par audit des États a été ajoutée par des amendements adoptés en 2013 et entrés en vigueur le 1^er janvier 2016. Ces trois règles ne changent rien à la conduite à bord. Attention aux PDF anciens qui circulent en ligne : beaucoup s'arrêtent à la règle 38.

Un voilier au moteur doit-il montrer quelque chose de jour ?

Oui, et c'est très largement ignoré. La règle 25 impose à un navire faisant route simultanément à la voile et au moteur de montrer à l'avant, à l'endroit le plus visible, une marque conique la pointe dirigée vers le bas. De nuit, il montre les feux d'un navire à moteur, et le fanal tricolore de tête de mât est alors exclu.

Que signifient cinq sons brefs au sifflet ?

C'est le signal de doute de la règle 34. Il veut dire que celui qui l'émet ne comprend pas vos intentions, ou doute que vous preniez des mesures suffisantes pour éviter l'abordage. Si vous l'entendez, c'est votre manœuvre qui est en cause. Un son bref signifie « je viens sur tribord », deux « je viens sur bâbord », trois « je bats en arrière ».

Qui est prioritaire dans le brouillard ?

Personne. La règle 11 réserve les règles de priorité aux navires en vue les uns des autres. Par visibilité réduite, c'est la règle 19 qui s'applique : chacun adapte sa vitesse et manœuvre pour sa propre sécurité. Un navire qui entend un signal de brume sur l'avant du travers doit réduire sa vitesse au minimum nécessaire pour maintenir son cap.

Comment savoir s'il y a vraiment un risque d'abordage ?

Par le relèvement au compas, selon la règle 7 : s'il ne change pas de manière appréciable alors que la distance diminue, il y a risque. Un risque peut aussi exister malgré une variation du relèvement, notamment près d'un très grand navire ou à courte distance. En cas de doute, le texte impose de considérer que le risque existe.

Que faire si l'autre navire ne manœuvre pas alors qu'il le devrait ?

La règle 17 vous autorise à manœuvrer dès qu'il paraît évident qu'il n'effectue pas la manœuvre appropriée, sans attendre. Vous pouvez aussi émettre au sifflet au moins cinq sons brefs et rapides, le signal de doute de la règle 34.

Un jet-ski est-il soumis au RIPAM ?

Oui. Un véhicule nautique à moteur est un navire à propulsion mécanique au sens du règlement et relève des mêmes règles de barre. Il exige par ailleurs le permis plaisance quelle que soit sa puissance, contrairement à un bateau à moteur de moins de 4,5 kW.

Où trouver le RIPAM en PDF ?

Le texte français officiel est celui publié par le décret n° 77-733 du 6 juillet 1977, consultable sur Légifrance. La Fédération française de voile en met également à disposition une version PDF complète, avec les 38 règles et les quatre annexes. Les deux liens figurent dans les sources, en fin de page.

Que veut dire RIPAM ?

Règlement international pour prévenir les abordages en mer. Il correspond à la convention adoptée à Londres le 20 octobre 1972, connue à l'international sous le nom de COLREG 72, entrée en vigueur le 15 juillet 1977. Les règles de barre font partie du programme du code du permis bateau.

Un voilier est-il toujours prioritaire sur un bateau à moteur ?

Non. La règle 18 place le voilier au-dessus du navire à moteur, mais elle s'applique « sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13 ». Un voilier qui rattrape s'écarte, un voilier dans un chenal étroit ne doit pas gêner un navire qui ne peut naviguer qu'à l'intérieur, et un voilier s'écarte d'un navire non maître de sa manœuvre, à capacité de manœuvre restreinte ou en train de pêcher. Un voilier qui avance au moteur, enfin, est un navire à moteur.

Qui doit s'écarter quand deux bateaux à moteur se croisent ?

Celui qui voit l'autre sur son tribord. Il doit s'écarter et, si les circonstances le permettent, éviter de croiser sa route sur l'avant, donc passer derrière.

Que faire face à face ?

Chacun vient sur tribord pour passer bâbord contre bâbord. Personne ne maintient : les deux manœuvrent.

Comment savoir si je rattrape un autre bateau ?

Vous rattrapez si vous approchez d'une direction de plus de 22,5 degrés sur l'arrière de son travers, c'est-à-dire si, de nuit, vous ne voyez que son feu arrière blanc, sans aucun feu de côté. En cas de doute, le règlement impose de se considérer comme rattrapant et de s'écarter.

Que signifient les feux vert et rouge d'un bateau ?

Le vert est à tribord, le rouge à bâbord, chacun sur un secteur de 112,5 degrés. En première lecture, entre deux navires à moteur en vue l'un de l'autre et lorsqu'un risque d'abordage existe : voir le rouge signifie que vous êtes sur son bâbord et qu'il doit s'écarter ; voir le vert signifie que vous devez vous écarter ; voir les deux, c'est être face à face. Ces repères ne dispensent pas d'identifier le type de navire, qui peut renverser la conclusion.

Le RIPAM s'applique-t-il aux kayaks et aux paddles ?

Oui. Le règlement s'applique à tous les navires en mer, sans seuil de taille. En pratique, la règle 9 sur les chenaux étroits les concerne directement : sous 20 mètres, on ne gêne pas le passage d'un navire contraint de rester dans le chenal.

À retenir

• Veille permanente et vitesse de sécurité passent avant toute question de priorité.
• Moteur contre moteur : face à face chacun sur tribord ; croisement, celui qui voit l'autre sur tribord s'écarte ; rattrapage, celui qui rattrape s'écarte.
• Voile contre voile : vent de bâbord s'écarte ; même bord, celui au vent s'écarte.
• La règle 18 cède devant les règles 9, 10 et 13 : un voilier n'est pas prioritaire en chenal étroit ni lorsqu'il rattrape.
• Un voilier au moteur est un navire à moteur, grand-voile établie ou non.
• En cas de doute, le texte demande de considérer que le risque existe et d'agir en conséquence, plutôt que de s'accrocher à une priorité supposée.
• De nuit : vert à tribord, rouge à bâbord. Un blanc seul est ambigu : feu de poupe, navire au mouillage ou très petit bateau à moteur.

Sources et références

• Décret n° 77-733 du 6 juillet 1977 portant publication de la convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, faite à Londres le 20 octobre 1972 (entrée en vigueur le 15 juillet 1977).
• Convention COLREG 1972, page officielle de l'Organisation maritime internationale : structure à jour du règlement, 41 règles en six parties et quatre annexes, dont la partie F entrée en vigueur le 1^er janvier 2016.
• Ouvrage 2 du SHOM, traduction française officielle et illustrée du RIPAM, tenue à jour des amendements. C'est l'édition à consulter pour le texte des règles ; les versions PDF anciennes qui circulent en ligne s'arrêtent souvent à la règle 38. Les règles 5, 6, 9, 12 à 18 et 21 à 25 citées ici ont été relues sur le texte français au 21 juillet 2026.
• Ministère chargé de la mer : Division 240, matériel d'armement et de sécurité, dont l'article 240-2.07 rend le RIPAM applicable aux navires de plaisance.